Ulaştırma Kaynaklı Emisyonlar Yönetilebilir mi?

Hepimiz sabah uyandığımızda temiz bir nefes almayı hayal ederiz, değil mi? Ancak bu artık daha az mümkün; çünkü atmosferdeki karbondioksit (ve elbette sağlığa zararlı diğer gazların) miktarı her geçen gün artmaktadır ve bu artış büyük oranda insanların günlük yaşamlarındaki tüketim ve enerji kullanım alışkanlıklarından kaynaklanmaktadır. Fosil yakıtların kullanımı, sanayi devriminden bu yana hayatı kolaylaştırırken, çevreye büyük bir bedel ödetmektedir. Bir fabrikanın bacasından çıkan duman, arabanın egzozundan yükselen gaz, hatta çöplüklerden salınan metan dünyayı yavaş yavaş görünmez bir ağla sarmaktadır. Bu gazların salınmasına yönelik unsurların başında gelen fosil yakıtlar,  ihtiyaç duyulan enerjiyi sağlamak üzere yakılmaktadır. Elektrik düğmesine basılmasıyla oda aydınlandığında veya soğuk bir kış gününde evde kaloriferin ve arabada klimanın sıcaklığı hissedildiğinde, bu enerji çoğu zaman kömür, doğal gaz ya da petrolün yakılmasıyla üretilmektedir. Ancak sağlanan bu konfora karşılık açığa çıkan karbondioksit (CO₂) hem havayı kirletmekte hem de geleceği tehdit etmektedir.

Trafikteki araçları, gökyüzündeki uçakları ve okyanustaki yakıt tankerlerini düşünün. Karayolu taşımacılığı, karbon emisyonlarına en fazla katkı sağlayan ulaşım türü olarak öne çıkmakta, dev uçaklar ve büyük gemiler, uzak diyarlara kargo ve yolcu taşırken geride devasa karbon izleri bırakmaktadır. Bu nedenle, ulaştırma, enerji üretiminden sonra karbon emisyonlarının en yoğun şekilde gerçekleştiği alanlardan birisidir.

Ulaştırma kaynaklı emisyonların, teknolojik yenilikler ve sürdürülebilir ekonomik sistemler aracılığıyla yönetilebilir hale gelmesi mümkündür. Küresel olarak yaygınlaşmaya devam eden emisyon yönetim stratejileri arasında; elektrikli mobilite, yenilenebilir enerji kullanımı, biyoyakıt ve sıkıştırılmış doğal gaz (CNG) gibi temiz yakıt seçeneklerinin teşvik edilmesi öne çıkmaktadır. Örneğin, ABD’de üç tekerlekli elektrikli araçların yaygınlaşması, Türkiye’nin yenilenebilir enerji yatırımları ve elektrikli araç satış hedefleri ile Çin’in elektrikli araç üretimindeki liderliği, emisyonların azaltılmasına yönelik adımlardır. Ayrıca, karayolunda elektrikli araçlar ve rota optimizasyon yazılımları, raylı sistemlerde gelişmiş sinyalizasyon çözümleri, havayolu taşımacılığında SAF (sürdürülebilir havacılık yakıtları) ve denizyolu taşımacılığında AB’nin karbon fiyatlandırma düzenlemeleri gibi uygulamalar kritik öneme sahiptir. Denizyolu taşımacılığı açısından, Türkiye’nin coğrafi konumu ve stratejik limanları, bu ulaşım türünün etkin yönetimi için önemli bir avantaj sunmaktadır. Türkiye’de Avrupa Birliği Emisyon Ticaret Sistemi (AB-ETS) kapsamında deniz taşımacılığından kaynaklanan emisyonların izlenmesi, raporlanması ve karbon fiyatlandırması gibi düzenlemeler planlanmaktadır. Bu düzenlemelerden elde edilecek gelirlerin yeşil denizcilik projelerini desteklemek için kullanılması, sektörün dönüşümüne yönelik somut bir adım olacaktır. Toplu taşımanın yaygınlaştırılması, paylaşımlı araç kullanımının teşvik edilmesi ve kısıtlanmış veya tercihli yolların uygulanması gibi çözümler ise ulaştırma emisyonlarını azaltmaya yönelik diğer yenilikçi adımlar arasında yer almaktadır.

Ulaştırma kaynaklı emisyonların tarihsel gelişimi, sanayi devriminden günümüze kadar meydana gelen teknolojik gelişmeler, ekonomik kalkınma, küreselleşme ve nüfus artışı gibi faktörlerle doğrudan ilişkilidir. Ulaştırma teknolojileri, sanayi devrimiyle başlayan ve günümüze kadar uzanan bu süreçte yeni emisyon kaynaklarının ortaya çıkmasına sebep olmuştur.¹ 18. yüzyılın sonlarına doğru buharlı motorların trenlere ve gemilere entegre edilmesiyle ilk büyük ulaşım devrimi yaşanırken, 19. yüzyılın ortalarından itibaren Avrupa ve Amerika kıtalarında kömür kullanımının yaygınlaşması kentsel hava kirliliğini ve küresel karbon emisyonunu ciddi oranda yükseltmiştir.² 20. yüzyılda ise petrol çağının başlamasıyla birlikte içten yanmalı motorların otomobillerde yaygınlaşması, özellikle kentsel alanlarda yoğun emisyon artışına yol açmıştır. Bu gelişmelere ek olarak, Birinci ve İkinci Dünya Savaşları sırasında özellikle askeri amaçlarla büyük miktarda araç, uçak, gemi ve diğer taşıtların kullanılması da emisyonların artmasına sebep olmuştur. Savaş sonrası dönemde havacılığın gelişmesiyle yeni emisyon kaynakları oluşmuş ve 1950’lerden itibaren artan ekonomik refah ve bireysel otomobil sahipliği, ulaşım kaynaklı emisyonların yükselmesine yol açmıştır.³ Küreselleşmenin de etkisiyle uluslararası ticaretin büyümesi, deniz taşımacılığının ve buhar gücüyle çalışan büyük gemilerin yoğun olarak kullanılmasıyla emisyonlar daha da artmıştır.

1980’lerden itibaren emisyonların olumsuz etkilerine ilişkin projeksiyonlar yapılmış ve çevresel farkındalık gelişmeye başlamıştır. ABD ve Avrupa’da çeşitli emisyon kontrol önlemleri alınmış; katalitik konvertörlerin kullanımı, kurşunsuz benzin gibi yakıt değişiklikleri ve emisyonu azaltmaya yönelik düzenlemeler uygulamaya konulmuştur.⁴ 2000’lerin başında ise biyoyakıtlar ve elektrikli araç teknolojileri geliştirilmeye başlanmış olsa da fosil yakıtlar hâlâ baskın kalmaya devam etmiştir. 2020’ye kadar ulaştırma sektörü hızla büyümüştür. Çin, Hindistan ve Brezilya gibi yükselen pazar ekonomilerindeki (emerging market economies) gelişme karayolu emisyonlarındaki yükselmeyi hızlandırırken, turizm ve iş amaçlı uzun ve sık seyahatler havayolu emisyonlarında ve küresel ticaretin hızlanması ise denizyolu emisyonlarında ciddi artışa sebep olmuştur.⁵ 2020 yılında Covid-19 pandemisi benzersiz bir dönemi yaratmıştır. Özellikle, karayolu ve havayolu emisyonlarında ilk defa azalma olmuştur. Pandeminin getirdiği uzaktan çalışma gibi yeni düzenlemeler, birçok kurumda kalıcı hale getirilmiş fakat etkilerin hafiflemesiyle beraber ulaşım faaliyetleri yeniden yükselişe geçmiştir.⁶ Hükümetlerin ulaşımda sürdürülebilirlik hedefine odaklanmasını sağlayan bu durum, emisyonların yoğunlaştığı alanları belirleyerek etkili çözümler geliştirilmesini ve sürdürülebilir ulaşım politikalarının oluşturulmasını kritik hale getirmektedir.

21. yüzyıldan itibaren karayolu, demiryolu, havayolu ve denizyolu sistemlerinin entegrasyonu, ulaştırma kaynaklı emisyonların yönetiminde en kritik dönüm noktalarından birisini temsil etmektedir. Karmaşık intermodal sistemler, tek modlu taşımacılık sistemlerinin aksine arazi kullanımı, enerji tüketimi ve atık yönetimi gibi yüksek çevresel etkileri barındırması nedeniyle bütüncül ve sürdürülebilir çözümlerin geliştirilmesini zorunlu kılmaktadır. Son yıllarda bu alanda sürdürülebilirliğe yönelik dönüşüm; demiryolu veya denizyolu taşımacılığına geçiş (modal shift), güzergah optimizasyonu, biyoyakıtlar ve hidrojen gibi alternatif yakıtların kullanımı ve verimli enerji kullanımını destekleyen sistemlerin benimsenmesiyle hız kazanmıştır. Bu altyapılar, artan küresel ticaretin çevresel etkilerini azaltmak için merkezi bir rol oynamaktadır. Emisyon azaltım stratejileri arasında ekosürüş eğitimleri, araç elektrifikasyonu ve dijital izleme sistemleri öne çıkarken, intermodal bağlantılar ve çeşitli paydaş iş birlikleri, tüm bireylerin eşit şekilde faydalanabileceği bir tasarımla sürdürülebilir kalkınma hedeflerine uyum sağlamaktadır.

Ulaştırma kaynaklı emisyonların detaylı bir şekilde yönetilmesi için emisyonların hangi kıta, ülke, bölge, sektör, yakıt türü ve şirket bazında daha yoğun olduğunun analiz edilmesi gerekmektedir. Kıtasal düzeyde Asya, Avrupa ve Kuzey Amerika, ulaşım emisyonlarının büyük kısmını üretmektedir. Asya’daki endüstriyel hareketlilik ve yüksek nüfus yoğunluğu karayolu ve deniz taşımacılığını öne çıkarırken, Kuzey Amerika’daki yüksek bireysel araç sahipliği, karayolu emisyonlarını artırmaktadır. Ülkesel olarak, ABD, Çin, Hindistan gibi ülkelerdeki hızlı altyapı gelişimi, yüksek enerji yoğunluğuna yol açmaktadır.⁷ Bölgesel farklılıklara bakıldığındaysa, özellikle büyük şehirlerdeki bireysel araç kullanımının yoğun yolcu emisyonlarına sebep olduğu, buna karşılık kırsal bölgelerde ise ağır yük taşımacılığı emisyonlarını daha belirgin hale geldiği görülmektedir.

Uluslararası Enerji Ajansı (IEA) verilerine göre, sektör bazında, ulaştırma kaynaklı toplam 7,95 milyar ton CO₂ emisyonunun %74’ü, 5,87 milyar ton CO₂ ile karayolu taşımacılığı tarafından üretilmektedir. Karayolu taşımacılığı bu alanda lider konumda yer almaktadır. Deniz taşımacılığı 0,89 milyar ton CO₂ ile toplamın %11’ini oluştururken, yüksek karbon yoğunluğuna sahip havayolu taşımacılığı 0,78 milyar ton CO₂ ile %10’luk bir paya sahiptir ve uzun mesafeli uçuşların etkisi dikkat çekmektedir. Kalan %5’lik dilim ise 0,32 milyar ton CO₂ ile boru hattı taşımacılığına ve 0,09 milyar ton CO₂ ile demiryolu emisyonlarına aittir.⁸

Şekil 1. Alt sektörlere göre ulaştırmadan kaynaklanan küresel CO₂ emisyonları ve Net Sıfır Senaryosu’na göre alt sektörler bazında azaltım ihtiyaçları, 2000-2030⁹

Yakıt türü açısından, fosil yakıt türlerinden benzin ve dizel, karayolu emisyonlarının ana kaynağıyken; deniz taşımacılığında kullanılan ağır akaryakıt (Heavy Fuel Oil-HFO)¹⁰ ve havayolu taşımacılığında kullanılan jet yakıtı¹¹ yüksek karbon yoğunluğuna sahiptir. Şirket bazında ise, büyük lojistik ve enerji şirketleri ulaştırma sektörü emisyonlarında önemli bir rol oynamaktadır. Bu şirketlerin yoğun ulaştırma faaliyetleri ve özellikle karbon yoğun rotalarda yüksek sıklıkta gerçekleşen uçuş operasyonları, emisyonların artmasına yol açmaktadır. Emisyonların bu kriterlere göre kategorize edilmesi, küresel ölçekte daha sürdürülebilir ulaşım çözümleri geliştirmek için anlamlı bir çerçeve sunmaktadır. Bu yol haritası, artan küresel ulaşım ihtiyacının çevresel etkilerini yönetmek için sürdürülebilir stratejilerin geliştirilmesine de rehberlik etmektedir.

Dünya genelindeki ulaşım ihtiyacı, yolcu kilometreleri ve taşınan kargo hacmiyle ölçülerek sürekli artan bir grafik sergilemektedir. OECD bünyesindeki ITF (International Transport Forum-Uluslararası Ulaştırma Forumu) tarafından oluşturulan Mevcut Hedef Senaryosu’nda, küresel yolcu taşımacılığının 2019 yılındaki yaklaşık 61 trilyon yolcu-kilometreden 2050 yılında yaklaşık 110 trilyon yolcu-kilometreye ulaşacağı projekte edilmiştir; ancak güncel verilere göre karayolu başta olmak üzere, demiryolu, hava ve deniz taşımacılığı üzerinden yılda yaklaşık 80 trilyon yolcu-kilometre kat edilmektedir. Bu büyüme, özellikle yükselen ekonomilerde daha belirgindir. Sahra Altı Afrika (SSA) yolcu talebini üç katına çıkarırken, Güneydoğu Asya (SEA) talebini iki kattan fazla artırmaktadır. Ortadoğu ve Kuzey Afrika (MENA) %89, Güney ve Güneybatı Asya (SSWA) %92 büyüme göstermekte, Latin Amerika ve Karayipler (LAC) %67, geçiş ekonomileri ve diğer Asya-Pasifik ülkeleri (TAP) ise %54 oranında artış kaydetmektedir. Yüksek gelirli ülkelerde ise Avrupa %89 ile en yüksek büyümeyi yaşamakta, ABD, Kanada, Avustralya ve Yeni Zelanda (UCAN) %70 büyüme ile Avrupa’yı takip etmektedir. Doğu ve Kuzeydoğu Asya (ENEA) ise %44’le en düşük artış oranına sahiptir.¹²

Şekil 2. Mevcut Hedef Senaryosu kapsamında bölgelere göre yolcu taşımacılığı talebi, 2019-2050¹³

Not: Şekil, ITF tarafından modellenen tahminleri göstermektedir. Mevcut Hedef (Current Ambition-CA) ve Yüksek Hedef (High Ambition-HA), ulaşımın karbonsuzlaştırılması için iki hedef seviyesini temsil eden, modellenen iki ana politika senaryosunu ifade etmektedir. ENEA: Doğu ve Kuzeydoğu Asya. LAC: Latin Amerika ve Karayipler. MENA: Ortadoğu ve Kuzey Afrika. SEA: Güneydoğu Asya. SSA: Sahra Altı Afrika. SSWA: Güney ve Güneybatı Asya. TAP: Geçiş ekonomileri ve diğer Asya-Pasifik ülkeleri. UCAN: Amerika Birleşik Devletleri, Kanada, Avustralya ve Yeni Zelanda.

2023 itibarıyla 1,5 milyardan fazla motorlu araç dünya yollarında yer almakta, özellikle şehirleşmenin hız kazandığı Asya’da bu sayı hızla artmaktadır. ITF’in 2019-2050 yılları arasını kapsayan senaryolarından Mevcut Hedef Senaryosu’na göre, yolcu taşımacılığının karbon yoğunluğu önümüzdeki yıllarda azalacak olsa da, bu azalma yeterli gelmeyecektir. Ulaştırma emisyonlarının azaltılması konusundaki ulusal ve bölgesel politikaların etkisiyle ve sıfır emisyonlu araçların (ZEV) artırılmasıyla, 2019 ve 2050 yılları arasındaki yolcu taşımacılığı kaynaklı emisyonların %30 oranında düşmesi öngörülmektedir. ZEV’lerin pazar payı zamanla artış gösterecek olsa da, içten yanmalı motorlu araçlar (ICEV) ulaşım sisteminde baskın kalmaya devam edecektir. Şekil 3’te görüleceği üzere, 2050 yılına kadar ICEV sayısı azalırken, ZEV sayısındaki artış bu düşüşü dengelemektedir. 2020’de ICEV’lerin toplam araç sayısındaki hakimiyeti net bir şekilde görülmekteyken, 2050 yılına gelindiğinde bu araçların sayısının 0,6 milyar seviyelerine gerilemesi; ZEV sayısının ise yaklaşık 0,8 milyara ulaşması beklenmektedir. Mevcut Hedef Senaryosu, fosil yakıtların kullanımındaki azalmaya rağmen karbonsuzlaşma hedeflerine tam ulaşılamayacağını, ZEV’lerin yaygınlaşması karbon emisyonlarını bir miktar düşürse de bu azalmanın iklim hedeflerine ulaşmak için yetersiz kalacağını ifade etmektedir. Alternatif bir yaklaşım olarak Yüksek Hedef Senaryosu, daha iddialı politikalar ve teknolojik yeniliklerin benimsenmesiyle, ulaştırma sektörünün karbonsuzlaştırılmasına yönelik büyük bir dönüşüm önermektedir. Bu senaryoda ICEV’in 2050 yılına kadar 0,2 milyar seviyesine inmesi beklenirken, ZEV’lerin toplam araç sayısında açık bir hakimiyet kurması öngörülmektedir. Şekil 3’teki Yüksek Hedef Senaryosu, ICEV sayısının 2050 yılına kadar hızla azalacağını ve buna karşılık ZEV sayısının 1,4 milyar seviyesine ulaşacağını göstermektedir. Bu senaryoda sıfır emisyonlu araçların yaygınlaşması, karbon yoğunluğunu önemli ölçüde azaltarak ulaştırma sektörünün çevresel etkisini minimize etmeyi hedeflemektedir. Bu yaklaşım, özellikle elektrikli araç altyapısının genişlemesi ve yenilenebilir enerji kaynaklarının entegrasyonu ile desteklenmektedir.¹⁴

Şekil 3. Mevcut Hedef ve Yüksek Hedef Senaryoları kapsamında güç aktarma organlarına göre küresel binek araç filosu, 2019-2050¹⁵

Not: ITF tarafından modellenen tahminler gösterilmektedir. Mevcut Hedef ve Yüksek Hedef, ulaşımın karbonsuzlaştırılması için iki hedef seviyesini temsil eden, modellenen iki ana politika senaryosunu ifade etmektedir.

Elektrikli araçların (EV) hızla benimsenmesi, küresel sera gazı emisyonlarını azaltmada en önemli stratejilerden birisi olarak öne çıkmaktadır. 2035 yılına kadar, IEA’nın Mevcut Politikalar Senaryosu (STEPS) kapsamında EV’lere geçişle 2 milyar ton CO₂ tasarruf sağlanması beklenirken, Duyurulan Taahhütler Senaryosu (APS) kapsamında bu tasarruf %10 daha artmaktadır. En iddialı hedefleri içeren NZE (Net Sıfır Emisyon) senaryosu, APS’ye kıyasla 2030’da %40, 2035’te ise %35 daha fazla emisyon azaltımı modelleyerek net sıfır hedeflerine ulaşmada kritik bir yol haritası sunmaktadır. Araç segmentleri bazında binek araçlar en büyük katkıyı sağlarken, kamyonlar, otobüs ve motosiklet gibi segmentler de emisyon azaltımında önemli rol oynamaktadır.¹⁶

Şekil 4. Elektrikli araçların yaygınlaştırılmasıyla önlenen net kuyudan tekerleğe sera gazı emisyonları ve modlara göre önlenen emisyonların payı, 2023-2035¹⁷

Notlar: LDVs: hafif nakil araçları; 2/3Ws: iki/üç tekerlekli araçlar; WTW: kuyudan tekerleğe. Net kaçınılan sera gazı emisyonları, elektrik üretimi, iletimi ve dağıtımından kaynaklanan toplam emisyonlar ve eşdeğer içten yanmalı motor (ICE) filosunun fosil yakıtlarla çalışması durumunda yayacağı (hem yukarı yönde hem de egzoz borusunda) negatif emisyonlar (yani kaçınılan) olarak hesaplanır. Projeksiyonlar, ICE ve elektrikli araçların yakıt ekonomisi iyileştirmelerinin yanı sıra Dünya Enerji Görünümü 2023’te açıklandığı gibi yenilenebilir elektrik üretiminin artan payını da içermektedir.

Havayolu taşımacılığı da yılda yaklaşık 4,5 milyar yolcuya hizmet sunarak ulaştırma faaliyetlerinde önemli bir yere sahiptir. 2023-2040 yılları arasında hava yolcu sayısında yıllık ortalama %4,2 oranında bir artış öngörülmekte ve gelecek 20 yıl içinde mevcut rakamın iki katına ulaşması beklenmektedir. Bu oran, COVID-19 salgını sonrası yaşanan olağanüstü %36’lık büyüme hızına kıyasla belirgin bir yavaşlama olarak değerlendirilse de, toplam hava yolcu sayısının 2040 yılında 2019 seviyelerinin iki katına çıkarak 7,8 milyara ulaşılacağı tahmin edilmektedir. Şekil 5, bu büyüme trendini, IATA (International Aviation Transport Association – Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği) tarafından oluşturulmuş üç farklı senaryo üzerinden ele almaktadır:

• UP (Kırmızı Çizgi): Hava yolcu talebinin, daha olumlu makroekonomik koşullardan (örneğin, arz zincirlerinin normalleşmesi ve düşük enflasyon) faydalanması durumunda büyüme hızının daha yüksek olacağının tahmin edildiği senaryodur. Bu senaryoda, ekonomideki faiz oranlarının düşürülmesi veya paranın daha kolay erişilebilir hale getirilmesi, sektörün toparlanmasını hızlandırabilecektir.
• Baseline (Mavi Çizgi): Temel senaryo, ekonomik ve politik koşulların mevcut dengede devam etmesi durumunda, hava yolcu talebindeki artışın orta düzeyde seyredeceğini öngörmektedir.
• DOWN (Sarı Çizgi): Daha zayıf makroekonomik koşulların (örneğin, Ukrayna ve Ortadoğu’daki savaşların etkisi ve iş döngüsünün zayıflaması) büyümeyi sınırlandırdığı varsayımına dayanan senaryodur. Bu senaryoda, uluslararası trafik özellikle Avrupa ve Asya Pasifik arasındaki rotalarda ciddi şekilde etkilenebilecektir.¹⁸

Şekil 5. Küresel hava yolcu seyahatleri, milyar¹⁹

Not: UP: Daha elverişli makroekonomik koşullardan yararlanan hava yolu yolcu talebi, DOWN: Kalıcı hasara yol açan daha zayıf makroekonomik koşullar, Baseline: Referans Çizgisi

Küresel lojistik sektörünün bel kemiği olan deniz taşımacılığı, 2024 yılında toplam 12 milyar ton yük taşımasıyla dünya ticaretinde kritik bir role sahiptir.²⁰ Bu yükler arasında ham petrol, kömür, tarım ürünleri ve endüstriyel malzemeler ön plandadır. Yük taşımacılığında yalnızca taşınan yük miktarı değil, taşınan mesafenin de önemli bir ölçüt olması nedeniyle hesaplamalarda ton-kilometre kavramı da kullanılmaktadır. Bu bağlamda deniz taşımacılığında mesafeye bağlı yıllık toplam taşınan yük miktarı 115 trilyon ton-kilometreye tekabül etmektedir. Daha kısa mesafelerde tercih edilen karayolu ve demiryolu kargo taşımacılığında ise yıllık toplam taşınan yük miktarı 60 trilyon ton-kilometre olarak hesaplanmıştır. Yük taşımacılığında kullanılan çeşitli modların 2050 yılına kadar olan çevresel etkileri ve ton-kilometre bazındaki payları, ulaştırma sektörünün sürdürülebilirlik hedefleri açısından büyük farklılıklar göstermektedir. Deniz taşımacılığı, 3.000 kilometrenin üzerindeki uzun mesafelerde en baskın taşıma modu olarak, toplam yük taşımacılığının yaklaşık %75’ini karşılamakta ve bu ton-kilometre verimliliğine rağmen, CO₂ emisyonlarının %40’ından sorumlu olmaktadır. Orta mesafelerde (1.000-3.000 km) deniz ve demiryolu taşımacılığı birlikte önemli bir paya sahipken, kısa mesafelerde (<250 km) karayolu taşımacılığı esnekliği ve mevcut altyapısının genişliği nedeniyle lider konumdadır. Ancak, karayolu taşımacılığı yüksek emisyon oranları ile sürdürülebilirlik hedeflerine ulaşılmasını zorlaştırmaktadır. Havayolu taşımacılığı, toplam yük taşımacılığında küçük bir paya sahip olmasına rağmen, zaman hassasiyeti yüksek yüklerin taşınmasında kullanılmakta ve emisyon yoğunluğu nedeniyle toplam emisyonların %11’ini oluşturmaktadır. Buna karşın demiryolu taşımacılığı, 2019’dan 2050’ye kadar en düşük emisyon oranlarını (%2-4) koruyarak sürdürülebilir taşımacılık politikaları içinde çevresel açıdan en avantajlı seçeneklerden birisi olarak öne çıkmaktadır. ITF’in Yüksek Hedef Senaryosu’nda demiryolunun toplam ton-kilometre içindeki payı %14’e kadar artabilirken, bu artışın sınırlı altyapı ve yatırımlarla desteklenmesi gerektiği görülmektedir.²¹

Şekil 6. Yüksek Hedef senaryosu kapsamında 2050 yılında mod, mesafe ve paya göre yük talebi²²

Not: Şekil, 2019 yılında yolculuk mesafesine göre ton-kilometre için ITF tarafından modellenen tahminleri ve Yüksek Hedef senaryosu altında 2019 ila 2050 yılları arasındaki mod paylarını göstermektedir. Mevcut Hedef (Current Ambition-CA) ve Yüksek Hedef (High Ambition-HA), ulaşımın karbonsuzlaştırılması için iki hedef seviyesini temsil eden, modellenen iki ana politika senaryosunu ifade etmektedir. 2&3Ws: İki ve üç tekerlekli araçlar. HGV’ler: Ağır yük araçları. LCV’ler: Hafif ticari araçlar. Trains: Trenler Aircraft: Hava aracı. Ships: Deniz araçları. Non Motorised: Motorsuz.

Böylesine büyük bir taşımacılık hacmi, başta ABD ve Çin olmak üzere tüm ülkelerde emisyon yönetim ihtiyacının var olduğunun açık göstergesidir. ABD’de yıllık 1,8 milyar ton CO₂ emisyonun %80’i karayolu taşımacılığından kaynaklanırken, Kaliforniya (Los Angeles, San Francisco), Teksas (Houston, Dallas), New York ve Florida gibi eyaletler emisyon yoğunluğunda öne çıkmaktadır.²³ Los Angeles’ın sıkışık trafiği ve Teksas’ın büyük endüstriyel alanları, bu emisyonların başlıca nedenlerindendir. Çin’de ise yıllık yaklaşık 1,3 milyar ton CO₂, karayolu taşımacılığından kaynaklanmaktadır.²⁴ Guangdong Eyaleti (Guangzhou, Shenzhen) ve Yangtze Nehri Deltası (Şanghay, Nanjing) gibi sanayi ve lojistik merkezleri emisyonların yoğun olduğu başlıca bölgelerdir. Çin, elektrikli araç kullanımını artırarak bu emisyonları azaltmaya çalışsa da geniş bir etki henüz görülmemektedir. ABD’de ise araç verimliliğini artırma ve elektrikli araçları teşvik etme yönünde aktif çalışmalar sürmektedir.

Örneğin Teksas’taki I-10 ve I-35 karayolları gibi ticaret rotaları, yoğun taşımacılık ve sanayi faaliyetlerinin etkisiyle önemli emisyon kaynakları haline gelmiştir. Bu güzergahlarda genellikle; ticari mal, hammadde ve tarım ürünlerinin ağır yük taşımacılığı gerçekleşmektedir. Ticari mallar; fabrikalardan, depolardan veya limanlardan perakende ve diğer işletmelere taşınmaktadır. Hammadde olarak ise; inşaat ve üretim süreçlerinde kullanılan malzemeler (örneğin, çimento, demir) taşınmaktadır. Ayrıca; makineler, araç parçaları, elektronik eşyalar gibi endüstriyel ürünler de taşınmaktadır. Bahsedilen kategorilerin ortak noktası, hepsinin varış noktalarının Oklahoma, Louisiana, Arkansas ve New Mexico gibi gelişen eyaletler olmasıdır. Bu lokasyonlarda ayrıca inşaat projeleri de yaygın olup genellikle konut, ticari yapılar, altyapı geliştirme ve sanayi tesislerin kurulması amacıyla gerçekleştirilmektedir. Aralarından Louisiana eyaletinin New Orleans ve Baton Rouge gibi büyük şehirlerinde, konut ve ticari yapıların inşasında yoğun faaliyet gösterilirken, enerji sektörüne yönelik projeler de önemli bir yer tutmaktadır. Özellikle New Orleans, turizm ve kültürel etkinlikler açısından önemli bir merkezdir ve bu da nüfus artışını teşvik etmektedir. Artan nüfusun da etkisiyle barınma ve istihdam ihtiyacı da artmakta olup bu da daha fazla inşaat malzemesinin özellikle Houston ve Dallas gibi beton, çimento, inşaat demirinin madenden fabrikaya kadar üretildiği bölgelerden New Orleans’a taşınmasıyla emisyonların kök sebebini oluşturmaktadır.²⁵

Avrupa Birliği (AB), Yeşil Mutabakat çerçevesinde ulaştırma sektörünü karbonsuzlaştırmak ve sektörün çevresel etkilerini en aza indirmek amaçlarıyla kapsamlı düzenlemeler yapmaktadır. Fit for 55 paketi kapsamında, 2030 yılına kadar AB genelinde sera gazı emisyonlarının 1990 seviyelerine kıyasla en az %55 azaltılması hedeflenmektedir. Söz konusu azaltım hedefiyle bağlantılı olarak ulaştırma sektörü, AB’nin 2050 yılına kadar karbon nötr olma amacı doğrultusunda, %90 emisyon azaltımı sağlanması gereken temel alanlardan birisi olarak belirlenmiştir. Ek olarak, AB-ETS’nin  kapsamı genişletilmiştir. 2024 yılı itibarıyla ETS’ye deniz taşımacılığı dahil edilmiş, 2028 yılı itibarıyla ise ETS 2 düzenlemesi kapsamında karayolu taşımacılığının da sisteme entegre edilmesi planlanmıştır. Bunların yanı sıra, havacılık sektöründe, Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü’nün (ICAO) Karbon Dengeleme ve Azaltma Programı (CORSIA-Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) çerçevesinde geliştirdiği karbon azaltım tedbirleri uygulanmaktadır. Düşük karbonlu ulaşım çözümlerinin teşvik edilmesi için AB, 2030 yılına kadar en az 30 milyon sıfır emisyonlu otomobilin ve 80 bin sıfır emisyonlu ağır vasıtanın yollarda olmasını hedeflemektedir.²⁶ Bunların yanında, demiryolu taşımacılığına yönelik yatırımlar artırılarak yüksek hızlı tren trafiğinin 2030’a kadar iki katına çıkarılması ve yük taşımacılığında demiryolu kullanımının 2050 yılı itibarıyla ikiye katlanması planlanmaktadır. Benzer şekilde, kısa mesafeli deniz taşımacılığı ve iç su yollarıyla (IWT-Inland Water Transport) taşımacılığın 2030’a kadar %25 ve 2050’ye kadar %50 artırılması öngörülmektedir.²⁷ Sonuç olarak, ulaştırma altyapısına yönelik mali teşvikler ve düzenleyici çerçeveler hayata geçirilerek ulaştırma sektöründeki çevresel maliyetlerin içselleştirilmesi ve sektörün yeşil dönüşüm sürecinin hızlandırılması hedeflenmektedir. AB’nin bu kapsamlı stratejisi hem çevresel sürdürülebilirliği sağlamayı hem de ekonomik büyümeyi desteklemeyi amaçlayan bir dönüşüm süreci olarak şekillenmektedir.

Türkiye’de AB’deki dönüşüm çabalarıyla uyumu sağlamak üzere Ticaret Bakanlığı bünyesinde oluşturulan Yeşil Mutabakat Çalışma Grubu, her yıl gerçekleştirilen faaliyetleri ve yeşil dönüşüm alanındaki gelişmeleri detaylı bir şekilde raporlamaktadır. 2023 yılı faaliyet raporu, özellikle ulaşım sektöründe sürdürülebilirliği artırmak ve sera gazı emisyonlarını azaltmak amacıyla atılan adımları öne çıkarmaktadır. Söz konusu rapora göre, Kombine Taşımacılık Yönetmeliği doğrultusunda yeşil lojistik uygulamalarına geçiş desteklenmiş olup firmalara vergi indirimleriyle teşvikler sunulmuştur. Demiryolu altyapısında, hızlı tren hatlarının genişletilmesi ve eski hatların yenilenmesi çalışmaları sürdürülmüştür. Denizcilik sektöründen kaynaklanan zararlı emisyonların azaltılması ve yeşil denizciliğin desteklenmesine yönelik çalışmalar kapsamında “Gemi Yakıtlarında Kükürt İçeriğinin Tespitine Yönelik Denetim Yönergesi” yayınlanmış ve firmalar denetlenmiştir. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı tarafından başlatılan “Yeşil Liman Projesi” ile; doğal ve yenilenebilir enerji kaynaklarının kullanımı, rüzgar çiftlikleri kurma, liman faaliyetlerinden kaynaklanan CO₂ salımının en aza indirilmesi, fosil yakıtla çalışan elleçleme ekipmanları yerine elektrik enerjisi ile çalışan ekipmanların kullanılması gibi çalışmalara yer verilmiştir. “Denizcilik Sektöründen Kaynaklanan Sera Gazı Salımlarının Azaltılması ve Yeşil Denizciliğin Desteklenmesi Projesi (Maritime Decarbonization and Green Shipping Project)” kapsamında gemilerde ve limanlarda çevre dostu, sürdürülebilir ve emniyetli taşımacılık için kullanılacak yenilikçi teknolojilere finansal destek mekanizması oluşturulması hedeflenmektedir. Ayrıca, elektrikli araç şarj altyapısı büyük bir gelişim göstermiştir. Yeşil Liman Sertifikası uygulamaları kapsamında limanlarda çevre dostu teknolojilerin yaygınlaştırılması hedeflenmiş ve Avrupa İmar ve Kalkınma Bankası (EBRD-European Bank for Reconstruction and Development) iş birliğiyle yenilikçi projelere finansal destek sunulmuştur.²⁸ Bu çalışmalar, Türkiye’nin yeşil dönüşüm hedefleri doğrultusunda ulaştırma sektöründe sürdürülebilirliği artırmayı amaçlayan somut adımlar olarak öne çıkmaktadır.

Buna ek olarak, Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı tarafından hazırlanan “Enerji Verimliliği 2030 Stratejisi ve II. Ulusal Enerji Verimliliği Eylem Planı (UEVEP)” kapsamında ulaştırma sektöründe; etkin teşvik mekanizmalarının geliştirilmesi, karayolu, denizyolu, demiryolu ve havayolu taşımacılığında enerji verimliliğinin artırılması, mikro-mobilite ve elektromobilitenin kent içi ulaşımda yaygınlaştırılması, akıllı ulaşım sistemlerinin ve dijitalleşmenin enerji verimliliği odaklı biçimde bütünleşik geliştirilmesi, toplu taşımanın etkinliğinin artırılması, çok modlu ve bütünleşik ulaşım sistemlerinin yaygınlaştırılması, verilerin dijitalleştirilerek izleme sistemlerinin kurulması gibi hedefler belirlenmiş ve bu kapsamda yürütülecek faaliyetler detaylandırılmıştır.²⁹

Açıklamalardan görülebileceği üzere, Türkiye’de ulaştırma kaynaklı emisyonların azaltılması için çok sayıda politika aracı devreye sokulmuş durumdadır. Ayrıca emisyon azaltımına yönelik çok sayıda proje de eşzamanlı biçimde yürütülmektedir. Bununla birlikte, büyümesini sürdüren bir ülke olarak Türkiye’nin ulaştırma kaynaklı emisyonları artmaya devam etmekte ve tedbirlerin kararlılıkla hayata geçirilmesi gerekmektedir.

Türkiye ulaştırma kaynaklı emisyonların yönetimi ve sürdürülebilir taşımacılık sistemlerine geçişte, ekonomik büyüme, çevresel sürdürülebilirlik ve toplumsal fayda arasında dengeli bir ilişki kurmayı hedeflemektedir. Avrupa Yeşil Mutabakatı gibi bölgesel ve Paris İklim Anlaşması gibi uluslararası standartlarla uyumlu politikalar geliştirilirken, çok modlu ve entegre ulaşım sistemlerinin yaygınlaştırılması öncelik kazanmaktadır. Düşük emisyonlu taşımacılık modellerine yönelik finansal desteklerle çevre dostu uygulamalar teşvik edilmektedir. Ayrıca, akıllı ulaşım sistemleri, mikro-mobilite, elektrikli araç altyapısı ve dijital izleme sistemleri gibi yenilikçi çözümler, enerji verimliliğini artırma ve sürdürülebilirliği sağlama hedefleri doğrultusunda uygulanmaktadır.

Yerel yönetimlerin, kamu kurumlarının ve özel sektörün iş birliğiyle Türkiye’nin bölgesel ve küresel taşımacılık ağlarına entegrasyonu güçlendirilirken, toplumun bilinçlendirilmesi ve farkındalığının artırılmasına yönelik çabalar da artırılmaktadır. Bu kapsamlı yaklaşım, Türkiye’nin ulaştırma sektörünü çevreye duyarlı, verimli ve geleceğe yönelik bir yapıya dönüştürme hedefini ortaya koymaktadır.

Sürdürülebilir ulaşım politikalarının hayata geçirilmesi, sadece emisyonları azaltmakla kalmayıp ekonomik ve sosyal faydalar da sağlayarak daha yaşanabilir bir geleceği mümkün kılmaktadır. Doğru politikaların uygulanması, teknolojik yeniliklerin benimsenmesi, kapsamlı teşviklerin devreye alınması ve toplumun katılımının sağlanmasıyla ulaştırma sektöründeki çevresel etkilerin minimize edilmesi mümkündür.

Dipnotlar:

1) Zhuang, H., & Bai, Y. (2019). Study on environmental impact factors of carbon emissions and air pollution control in transportation industry. IOP Conference Series: Earth and Environmental Science, 300(3), 032111. Şu adresten erişilebilir: https://doi.org/10.1088/1755-1315/300/3/032111 . Son erişim tarihi: Ocak 2025.
2) Nielsen, H., Warde, P., & Kander, A. (2018). East versus west: Energy intensity in coal-rich Europe, 1800-2000. Energy Policy, 122, 75-83. Şu adresten erişilebilir: https://doi.org/10.1016/j.enpol.2018.07.006. Son erişim tarihi: Ocak 2025.
3) Mulley, C. (2010). Passenger transport in the UK 1920-1950: The drive for “coordination” of transport modes. AAHANZBS Conference 2009, Institute of Transport and Logistics Studies, Faculty of Economics and Business, The University of Sydney, Australia. Şu adresten erişilebilir: http://hdl.handle.net/2123/19364 . Son erişim tarihi: Ocak 2025.
4) Kummer, J. T. (1980). Catalysts for automobile emission control. Progress in Energy and Combustion Science, 6(2), 177-199. Şu adresten erişilebilir: https://doi.org/10.1016/0360-1285(80)90006-4 . Son erişim tarihi: Ocak 2025.
5) Pojani, D., & Stead, D. (2016). The Urban Transport Crisis in Emerging Economies: An introduction. The Urban Book Series, 1-10. Şu adresten erişilebilir: https://doi.org/10.1007/978-3-319-43851-1_1 . Son erişim tarihi: Ocak 2025.
6) Yassine, C., & Sebos, I. (2024). Quantifying covid-19′s impact on GHG emission reduction in Oman’s transportation sector: A bottom-up analysis of pre-pandemic years (2015-2019) and the Pandemic Year (2020). Case Studies on Transport Policy, 16, Şu adresten erişilebilir: https://doi.org/10.1016/j.cstp.2024.101204 . Son erişim tarihi: Ocak 2025.
7) Lekaki, D., Kastori, M., Papadimitriou, G., Mellios, G., Guizzardi, D., Muntean, M., Crippa, M., Oreggioni, G., & Ntziachristos, L. (2024a). Road transport emissions in Edgar (Emissions Database for Global Atmospheric Research). Atmospheric Environment, 324, Şu adresten erişilebilir: https://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2024.120422 . Son erişim tarihi: Ocak 2025.
8) IEA. (t.y.). Transport-Energy System. IEA. Şu adresten erişilebilir: https://www.iea.org/energy-system/transport . Son erişim tarihi: Ocak 2025.
9) IEA. , a.g.e.
10) Serrano, J., Jiménez-Espadafor, F. J., & López, A. (2021). Prediction of hydrogen-heavy fuel combustion process with water addition in an adapted low speed two stroke diesel engine: Performance improvement. Applied Thermal Engineering, 195, Şu adresten erişilebilir: https://doi.org/10.1016/j.applthermaleng.2021.117250 . Son erişim tarihi: Ocak 2025.
11) Liu, S., Dutta, S., Zheng, W., Gould, N. S., Cheng, Z., Xu, B., Saha, B., & Vlachos, D. G. (2017). Catalytic hydrodeoxygenation of High Carbon Furylmethanes to renewable jet‐fuel ranged alkanes over a rhenium‐modified iridium catalyst. ChemSusChem, 10(16), 3225-3234. Şu adresten erişilebilir: https://doi.org/10.1002/cssc.201700863
12) ITF. (2023). ITF Transport Outlook. Şu adresten erişilebilir: https://doi.org/10.1787/b6cc9ad5-en . Son erişim tarihi: Ocak 2025.
13) ITF, a.g.e.
14) ITF, a.g.e.
15) ITF, a.g.e.
16) IEA.(2024). Global EV Outlook 2024. Şu adresten erişilebilir: https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2024 . Son erişim tarihi: Ocak 2025.
17) IEA., a.g.e.
18) IATA. (2023). Global Outlook for Air Transport. Şu adresten erişilebilir: https://www.iata.org/en/iata-repository/publications/economic-reports/global-outlook-for-air-transport—december-2023—report/ . Son erişim tarihi: Ocak 2025.
19) IATA, a.g.e.
20) UNCTAD. (2024). Review of maritime transport: Navigating maritime chokepoints. United Nations Publications. Şu adresten erişilebilir: https://unctad.org/system/files/official-document/rmt2024_en.pdf . Son erişim tarihi: Ocak 2025.
21) ITF, a.g.e.
22) ITF, a.g.e.
23) US EPA. (2023). Inventory of U.S. Greenhouse Gas Emissions and Sinks: 1990-2021. S. Environmental Protection Agency, EPA 430-R-23-002. Şu adresten erişilebilir: https://www.epa.gov/system/files/documents/2023-04/US-GHG-Inventory-2023-Main-Text.pdf . Son erişim tarihi: Ocak 2025.
24) Tian, P.-N., Mao, B.-H., Tong, R.-Y., Zhang, H.-X., & Zhou, Q. (2023). Analysis of carbon emission level and intensity of China’s transportation industry and different transportation modes. Climate Change Research. Şu adresten erişilebilir: http://www.climatechange.cn/EN/10.12006/j.issn.1673-1719.2022.183 . Son erişim tarihi: Ocak 2025.
25) North American Commission for Environmental Cooperation. (2001), North American Trade and Transportation Corridors: Environmental Impacts and Mitigation Strategies. Şu adresten erişilebilir: http://www.cec.org/files/documents/publications/1644-north-american-trade-and-transportation-corridors-en.pdf . Son erişim tarihi: Ocak 2025.
26) European Commission. (t.y). Mobility Strategy. Şu adresten erişilebilir:  https://transport.ec.europa.eu/transport-themes/mobility-strategy_en . Son erişim tarihi: Şubat 2025.
27) European Commission. (2025). Digital Inland Waterway Area, “Inland Water Transport Digitalisation Vision”. Şu adresten erişilebilir: https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/inland-waterways/digital-inland-waterway-area_en?prefLang=da . Son erişim tarihi: Şubat 2025.
28) T.C. Ticaret Bakanlığı. (2024). Yeşil Mutabakat Çalışma Grubu Yıllık Faaliyet Raporu 2023. Şu adresten erişilebilir: https://ticaret.gov.tr/data/667a91b813b87625f00bf578/Yeşil%20Mutabakat%20Çalışma%20Grubu%20Yıllık%20Faaliyet%20Raporu%20-%202023..pdf . Son erişim tarihi: Ocak 2025.
29) T.C. Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı. (2024). Enerji Verimliliği 2030 Stratejisi ve II. Ulusal Enerji Verimliliği Eylem Planı (2024-2030). Şu adresten erişilebilir: https://enerji.gov.tr/Media/Dizin/EVCED/tr/EnerjiVerimliliği/UlusalEnerjiVerimliliğiEylemPlanı/Belgeler/2UlusalEnerjiVerimliliğiEylemPlanı.pdf . Son erişim tarihi: Ocak 2025.