Şarj Edilebilir Hibrit Araçlar

Karbon Nötr Geleceğe Giden Yolda Köprü mü, Engel mi?

Şarj edilebilir hibrit elektrikli araçlar (plug-in hybrid electric vehicles – PHEV), içten yanmalı motorlu araçlar ile tamamen elektrikli araçlar arasında konumlanan ve bu iki teknolojinin özelliklerini bir arada barındıran araçlar olarak tanımlanmaktadır.¹ Harici bir güç kaynağı aracılığıyla şarj edilebilen bataryaları sayesinde, PHEV’lerde günlük sürüşlerin önemli bir bölümünün tamamen elektrikli modda gerçekleştirilebilmesi mümkün olmaktadır. Bu durum özellikle kısa ve orta mesafeli yolculuklarda fosil yakıt kullanımını doğrudan ikame etmektedir. PHEV’lerin bu işleviyle, ulaşım sektöründe petrol bağımlılığının azaltılmasına ve geçiş sürecinde emisyonların düşürülmesine katkı sunduğu ifade edilmektedir. Bu araçların, geleneksel hibrit araçlara kıyasla daha yüksek elektrikli sürüş oranı sağlaması, “geçiş teknolojisi” olarak tanımlanmalarının temel gerekçelerinden biri olarak öne çıkmaktadır.²

PHEV’lerin çevresel performansı ilk aşamada kullanım sırasında ortaya çıkan emisyonlar üzerinden değerlendirilmektedir. PHEV’lerde, tamamen elektrikli modda çalışma durumunda egzozdan doğrudan CO₂ emisyonu oluşmadığı, hibrit modda ise emisyon seviyelerinin konvansiyonel içten yanmalı motorlu araçlara kıyasla daha düşük gerçekleştiği belirtilmektedir.³ Bu durum, özellikle şehir içi kullanımda PHEV’lerin potansiyel iklim faydasını artıran bir unsur olarak değerlendirilmektedir. Günlük ortalama yolculuk mesafelerinin büyük ölçüde 60-80 km aralığında olduğu dikkate alındığında, bu mesafelerin PHEV’lerin tamamen elektrikli menzili içinde karşılanabildiği ve yakıt tüketiminin önemli ölçüde azaltılabildiği ifade edilmektedir. Bu bağlamda PHEV’lerin, bireysel kullanıcıların günlük mobilite ihtiyaçlarını sıfıra yakın egzoz emisyonu ile karşılayabilme potansiyeline sahip olduğu belirtilmektedir.⁴

Bununla birlikte, bu avantajın mutlak olmadığı ve önemli ölçüde enerji altyapısına bağlı olduğu vurgulanmaktadır. PHEV’lerin çevresel performansının yalnızca araç teknolojisine değil, elektrik üretim sisteminin karbon yoğunluğuna da doğrudan bağlı olduğu ifade edilmektedir. Elektrik üretiminin kömür ağırlıklı olduğu bölgelerde, PHEV’lerin şarjından kaynaklanan dolaylı emisyonların toplam karbon performansını olumsuz etkileyebildiği izlenmektedir. Buna karşılık, elektrik üretiminde yenilenebilir ve düşük karbonlu enerji kaynaklarının payının yüksek olduğu bölgelerde, PHEV’lerin kaynak-tekerlek (source-to-wheel) emisyonlarının anlamlı ölçüde düştüğü ortaya konulmaktadır.⁵

Yaşam döngüsü perspektifinden değerlendirildiğinde bölgesel farklılıkların etkisinin daha da belirginleştiği görülmektedir. Kanada’da sekiz farklı şehir için gerçekleştirilen kapsamlı bir yaşam döngüsü analizinde, PHEV’lerin toplam CO₂ emisyonlarının elektrik üretim sepetine bağlı olarak ciddi biçimde değiştiği ortaya konulmuştur. Fosil yakıt ağırlıklı elektrik üretiminin hakim olduğu Alberta eyaletinde yer alan Calgary kentinde, PHEV’lere ilişkin toplam yaşam döngüsü emisyonlarının %61’inin elektrik üretiminden kaynaklandığı; buna karşılık hidroelektrik ağırlıklı bir üretim yapısına sahip British Columbia ve Quebec eyaletlerinde yer alan Vancouver ve Montreal kentlerinde bu oranın %4’ün altında kaldığı tespit edilmiştir. Çalışma, PHEV’lerin bazı bölgelerde konvansiyonel araçlara kıyasla belirgin emisyon avantajı sağlarken, fosil yakıt yoğun elektrik şebekelerinde bu avantajın önemli ölçüde zayıflayabildiğini göstermektedir.⁶

Gerçek kullanım verilerine dayanan daha güncel çalışmalar, test döngülerinde açıklanan performans değerleri ile sahadaki sonuçlar arasında belirgin farklar olabileceğine işaret etmektedir. Çin’de en çok satan PHEV modelleri üzerinden yapılan kapsamlı bir aşağıdan yukarıya (bottom-up) analizde, gerçek dünya elektrik tüketim yoğunluklarının Yeni Avrupa Sürüş Döngüsü (New European Driving Cycle – NEDC) test değerlerinden %30-40 daha yüksek olduğu tespit edilmiştir. Bu farkın, test koşullarının gerçek sürüş davranışlarını yeterince temsil etmemesinden kaynaklandığı dile getirilmektedir. Aynı çalışmada benzin tüketiminin de resmi değerlerin üstüne çıkabildiği ve bunun sürüş koşulları, araç ağırlığı ve kullanıcı davranışlarıyla ilişkili olduğu belirtilmektedir. Özellikle araçların düzenli olarak şarj edilmemesi durumunda, beklenen emisyon avantajının önemli ölçüde ortadan kalktığı vurgulanmaktadır. Bu bulgular, PHEV’lerin operasyonel karbon performansının teorik potansiyel ile pratik sonuçlar arasında ayrışabildiğini ortaya koymaktadır.⁷

PHEV’lerin iklim etkisinin yalnızca kullanım aşamasıyla sınırlı olmadığı da bir başka önemli tartışma başlığıdır. Yaşam döngüsü değerlendirmeleri, özellikle lityum-iyon bataryaların üretim aşamasında yüksek enerji girdisi ve kayda değer sera gazı emisyonları ortaya çıktığını göstermektedir. Batarya üretiminin, PHEV’lerin toplam karbon ayak izinde önemli bir başlangıç yükü oluşturduğu bilinmektedir. Batarya üretiminden kaynaklanan bu başlangıç karbon yükünün, aracın kullanım ömrü boyunca sağlanan yakıt ve emisyon tasarruflarıyla dengelenebildiği, ancak bu dengenin elektrikli sürüş oranına güçlü biçimde bağlı olduğu ifade edilmektedir.⁸

Bu noktada, PHEV’lerin yaşam döngüsü etkisinin, yalnızca “batarya üretimi yüksek emisyon yaratır” gibi tekil bir çıkarıma indirgenmemesi gerekmektedir. Yapılan bir çalışmada, araç yaşam döngüsü (üretim-bakım-bertaraf) aşamasında PHEV’lerin konvansiyonel hibrit araçlara kıyasla %3,2 daha fazla enerji tükettiği ve %5,6 daha fazla sera gazı emisyonu ürettiği ifade edilmektedir. Aynı çalışmada, araç ve yakıt döngüsü birlikte ele alındığında toplam “beşikten mezara” enerji tüketiminde en büyük payın yakıt döngüsünde oluştuğu; hibrit araçlarda toplam enerjinin %87’sinin, PHEV’de ise %77’sinin yakıt döngüsünde tüketildiği ve iki araç arasındaki en belirgin ayrışmanın da bu aşamada ortaya çıktığı belirtilmektedir. Bu çerçevede, PHEV’de daha büyük bataryanın üretimi ve geri dönüşümü nedeniyle araç döngüsünde sınırlı bir “ek yük” oluşsa da kullanım sırasında benzin tüketiminin belirgin biçimde azalmasının toplam enerji tüketiminde anlamlı bir düşüş yaratabildiği görülmektedir. Ancak bu sonucun, kömür payının yüksek olduğu ortalama küresel elektrik üretim kompozisyonunu esas aldığı, elektrik sepetindeki karbonsuz ya da düşük karbonlu seçeneklerin arttığı şebekelerde batarya şarjı ve üretim süreçlerinden doğan ek elektrik talebinin emisyonlara “doğrusal” biçimde yansımayacağı vurgulanmaktadır.⁹

PHEV’lerin çevresel performansında araç teknolojisinin yanı sıra enerji yönetimi stratejileri de belirleyici olabilmektedir. Gelişmiş kestirimci enerji yönetimi sistemleri sayesinde, aynı araç donanımıyla dahi emisyon performansında anlamlı farklılıklar yaratılabilmektedir. Kestirimlere/tahminlere dayalı enerji yönetimi, gerçek zamanlı optimizasyon ve akıllı şarj yaklaşımlarının yakıt tüketimini ve emisyonları azaltabildiğini ortaya koymaktadır.¹⁰ Simülasyon çalışmalarında ise, PHEV’lerin yakıt ekonomisi ve CO₂ emisyon performansının sürüş profiline ve şarj davranışına bağlı olarak büyük ölçüde değiştiği izlenmektedir. Bu bulgular, teknolojik potansiyelin kullanıcı davranışıyla doğrudan ilişkili olduğunu göstermektedir.¹¹

PHEV’lerin daha geniş elektrikli ulaşım ekosistemi içindeki rolü dikkate alındığında yukarıda anahatları sunulan tartışma daha anlamlı hale gelmektedir. Elektrikli araçların yükselişine ilişkin yapılan bir çalışmada, şarj edilebilir hibrit araçların da dahil olduğu elektrikli araç teknolojilerinin; yalnızca bireysel araç performansı üzerinden değil, enerji sistemleriyle olan etkileşimleri çerçevesinde değerlendirilmesi gerektiğini ortaya koymaktadır. Çalışmada, elektrikli araçların iklim değişikliğiyle mücadelede etkin bir rol oynayabilmesinin, büyük ölçüde elektrik üretim sistemlerinin karbonsuzlaşmasına bağlı olduğu vurgulanmakta; bu bağlamda PHEV’lerin, temiz elektrik arzının henüz yeterince yaygınlaşmadığı bölgelerde geçici bir uyum teknolojisi işlevi gördüğü ifade edilmektedir. Aynı değerlendirmede, PHEV’lerin tam elektrikli araçlara kıyasla daha sınırlı bir dönüşüm potansiyeline sahip olmakla birlikte, enerji altyapısı, şarj erişimi ve tüketici kabulü gibi yapısal kısıtların bulunduğu geçiş dönemlerinde önemli bir tamamlayıcı rol üstlendiği belirtilmektedir.¹²

PHEV’lerle ilgili teknik ve bilimsel bulguların politika düzeyindeki karşılığı, Avrupa Birliği’nde 2035 sonrası içten yanmalı motorlu araçlara ilişkin düzenlemelerde yapılan son değişiklikle daha görünür hale gelmiştir. Aralık 2025’te yayımlanan Avrupa Komisyonu basın açıklamasında, Avrupa Birliği’nin daha önce mutlak biçimde “sıfır emisyonlu yeni araç” hedefiyle tanımlanan yaklaşımını yumuşattığı aktarılmıştır. Bu değişiklikle birlikte, şarj edilebilir hibrit araçların da dahil olduğu bazı düşük emisyonlu teknolojilere sınırlı bir alan tanındığı ifade edilmiştir. Basın açıklamasında, şarj edilebilir hibrit araçların da dahil olduğu bazı düşük emisyonlu teknolojilere sınırlı bir alan tanınmasının, şarj altyapısının yetersizliği ve sanayinin dönüşüm hızına ilişkin kaygılarla gerekçelendirildiği belirtilmiştir.¹³ 

Politika esnekliğinin yalnızca düzenleyici metinlerle sınırlı kalmadığı, aynı zamanda tüketici tercihleri ve piyasa davranışları üzerinde de doğrudan karşılık bulduğu görülmektedir. PHEV satışlarında gözlenen hızlı artışın, kullanıcıların tam elektrikli araçlara geçiş öncesinde daha düşük riskli bir alternatif arayışında olduğunu gösterdiği ileri sürülmektedir. Otomotiv Distribütörleri ve Mobilite Derneği’nin (ODMD) 2 Aralık tarihli basın bültenine göre, şarj edilebilir hibrit araçların Ocak-Kasım dönemindeki satışları 2024 yılında 5.647 adet seviyesinde gerçekleşirken, 2025 yılının aynı döneminde bu rakam 42.857 adede ulaşmıştır.¹⁴ Bir yıl gibi kısa bir zaman diliminde %650’yi aşan bu artış oranı, şarj edilebilir hibrit araçların, özellikle tam elektrikli araçlara geçiş sürecinde altyapı, maliyet ve kullanım esnekliği gibi faktörler nedeniyle kullanıcılar açısından güçlü bir ara çözüm olarak algılandığını ortaya koymaktadır. Söz konusu eğilim; PHEV’lerin yalnızca teknik bir geçiş teknolojisi değil, aynı zamanda iklim politikaları, sanayi stratejileri ve tüketici davranışlarının kesişim noktasında konumlanan önemli bir piyasa unsuru haline geldiğini göstermektedir. Bu gelişme, PHEV’lerin rolünü teknik bir çözüm olmaktan çıkararak stratejik bir politika ve piyasa aracına dönüştürmektedir. Avrupa Birliği örneğinde, PHEV’lerin tam elektrikli araçlara geçiş sürecinde bir tampon mekanizma olarak kullanıldığı anlaşılmaktadır. Ancak aynı esnekliğin, tam elektrikli mobiliteye geçişin gecikmesine ve karbon nötr hedeflerin ötelenmesine yol açabileceği yönünde eleştiriler de gündeme gelmektedir.

Sonuç olarak, mevcut akademik çalışmalar ve güncel politika gelişmeleri birlikte değerlendirildiğinde, şarj edilebilir hibrit araçların karbon nötr geleceğe giden yolda ne tamamen bir çözüm ne de başlı başına bir engel olduğu görülmektedir. Temiz elektrikle şarj edildiği, yüksek oranda elektrikli modda kullanıldığı ve geçici bir teknoloji olarak konumlandırıldığı senaryolarda PHEV’lerin kısa ve orta vadede anlamlı emisyon azaltımları sağlayabileceği değerlendirilmektedir. Bölgesel düzeyde gerçekleştirilen yaşam döngüsü analizleri, bu değerlendirmenin yalnızca teorik bir varsayım olmadığını, elektrik üretim kompozisyonu uygun olduğunda PHEV’lerin konvansiyonel araçlara kıyasla günlük ve kilometre başına CO₂ emisyonlarını anlamlı ölçüde düşürebildiğini ortaya koymaktadır. Ancak aynı çalışmalar, fosil yakıt ağırlıklı elektrik üretiminin sürdüğü bölgelerde PHEV’lerin iklim faydasının sınırlı kaldığını ve bazı senaryolarda beklenen kazanımların büyük ölçüde ortadan kalkabildiğini göstermektedir. Bu bulgular, PHEV’lerin karbon nötr hedeflere katkısının araç teknolojisinden ziyade enerji politikalarıyla birlikte ele alınması gerektiğini açık biçimde göstermektedir.

Hiç şüphesiz PHEV’ler, elektrikli ulaşım sistemlerine geçiş sürecinde davranışsal, teknolojik ve altyapısal uyumu kolaylaştıran bir ara çözüm olarak anlam kazanmaktadır. Ancak bu araçların uzun vadeli bir nihai çözüm gibi konumlandırılması, tam elektrikli mobiliteye geçişin gecikmesine ve ulaşım sektörünün yapısal dönüşümünün ertelenmesine yol açma riski taşımaktadır. Dolayısıyla PHEV’lerin iklim politikaları içerisindeki rolünün, süresi ve kapsamı açıkça tanımlanmış, koşullu ve bir geçiş mekanizması olarak ele alınması kritik önem taşımaktadır.

Avrupa Birliği’nde son dönemde gözlenen düzenleyici esneklik, bu yaklaşımın politika düzeyinde de benimsendiğini göstermektedir. Bahse konu yaklaşım, PHEV’lerin karbon nötr geleceğe giden yolda bir köprü rolü oynayabileceğini, ancak bu köprünün gereğinden uzun tutulması halinde hedefin kendisi için bir engel haline dönüşebileceğini açık biçimde ortaya koymaktadır.

Dipnotlar:

1) Singh, H., Ambikapathy, A., Logavani, K., Prasad, G. A., & Thangavel, S. (2020). Plug-in hybrid electric vehicles (PHEVs). İçinde: N. Patel, A. K. Bhoi, S. Padmanaban, & J. B. Holm-Nielsen (Eds.), Electric vehicles: Modern technologies and trends (pp. 53-72). Springer Singapore. Şu adresten erişilebilir: https://doi.org/10.1007/978-981-15-9251-5_3. Son erişim tarihi: Aralık 2025.

2) Bradley, T. H., & Frank, A. A. (2009). Design, demonstrations and sustainability impact assessments for plug-in hybrid electric vehicles. Renewable and Sustainable Energy Reviews, 13(1), 115-128. Şu adresten erişilebilir: https://doi.org/10.1016/j.rser.2007.05.003. Son erişim tarihi: Aralık 2025.

3) Nordelöf, A., Messagie, M., Tillman, A.-M., Ljunggren Söderman, M., & Van Mierlo, J. (2014). Environmental impacts of hybrid, plug-in hybrid, and battery electric vehicles: What can we learn from life cycle assessment? The International Journal of Life Cycle Assessment, 19, 1866-1890. Şu adresten erişilebilir: https://doi.org/10.1007/s11367-014-0788-0. Son erişim tarihi: Aralık 2025.

4) Singh et al., ibid.

5) Kontou, E., Yin, Y., & Ge, Y.-E. (2017). Cost-effective and ecofriendly plug-in hybrid electric vehicle charging management. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 2628(1), 87-98. Şu adresten erişilebilir: https://doi.org/10.3141/2628-10. Son erişim tarihi: Aralık 2025.

6) Requia, W. J., Adams, M. D., Arain, A., Koutrakis, P., & Ferguson, M. (2017). Carbon dioxide emissions of plug-in hybrid electric vehicles: A life-cycle analysis in eight Canadian cities. Renewable and Sustainable Energy Reviews, 78, 1390-1396. Şu adresten erişilebilir: https://doi.org/10.1016/j.rser.2017.05.105. Son erişim tarihi: Aralık 2025.

7) Deng, Y., Ma, M., Zhou, N., Ma, Z., Yan, R., & Ma, X. (2024). China’s plug-in hybrid electric vehicle transition: An operational carbon perspective. Energy Conversion and Management, 320, 119011. Şu adresten erişilebilir: https://doi.org/10.1016/j.enconman.2024.119011. Son erişim tarihi: Aralık 2025.

8) Zackrisson, M., Avellán, L., & Orlenius, J. (2010). Life cycle assessment of lithium-ion batteries for plug-in hybrid electric vehicles: Critical issues. Journal of Cleaner Production, 18(15), 1519-1529. Şu adresten erişilebilir: https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2010.06.004. Son erişim tarihi: Aralık 2025.

9) Rashid, S., & Pagone, E. (2023). Cradle-to-grave lifecycle environmental assessment of hybrid electric vehicles. Sustainability, 15(14), 11027. Şu adresten erişilebilir: https://www.mdpi.com/2071-1050/15/14/11027#. Son erişim tarihi: Aralık 2025.

10) Guo, N., Zhang, X., Zou, Y., Guo, L., Wang, C., & Guo, L. (2021). Predictive energy management of plug-in hybrid electric vehicles by real-time optimization and data-driven calibration. IEEE Transactions on Vehicular Technology, 71(6), 5677-5691. Şu adresten erişilebilir: https://doi.org/10.1109/TVT.2021.3138440. Son erişim tarihi: Aralık 2025.

11) Adedeji, B. P. (2023). A multivariable output neural network approach for simulation of plug-in hybrid electric vehicle fuel consumption. Green Energy and Intelligent Transportation, 2(2), Article 100070. Şu adresten erişilebilir: https://doi.org/10.1016/j.geits.2023.100070. Son erişim tarihi: Aralık 2025.

12) Muratori, M., Alexander, M., Arent, D., Bazilian, M., Cazzola, P., Dede, E., Farrell, J., Gearhart, C., Greene, D., Jenn, A., Keyser, M., Lipman, T., Narumanchi, S., Pesaran, A., Sioshansi, R., Suomalainen, E., Tal, G., Walkowicz, K., & Ward, J. (2021). The rise of electric vehicles — 2020 status and future expectations. Progress in Energy, 3(2), Article No. 022002. Şu adresten erişilebilir: https://doi.org/10.1088/2516-1083/abe0ad. Son erişim tarihi: Aralık 2025.

13) European Commission. (2025). Commission takes action for a clean and competitive automotive sector. European Commission Press Corner. Şu adresten erişilebilir: https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_25_3051. Son erişim tarihi: Aralık 2025.

14) Otomotiv Distribütörleri ve Mobilite Derneği. (2025). Otomobil ve hafif ticari araç pazarı: Kasım, Ocak-Kasım 2025 (Basın bülteni). Şu adresten erişilebilir: https://www.odmd.org.tr/folders/2837/categorial1docs/5998/ODMD%20Bas%C4%B1n%20Bulteni%202%20Aral%C4%B1k%202025.pdf. Son erişim tarihi: Aralık 2025.